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La Ferrovia del Bernina: dall'inizio dei lavori al secondo dopo guerra

CULTURA E SPETTACOLO - 13 01 2021 - Ivan Bormolini

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/UNA FOTOGRAFIA STORICA
UNA FOTOGRAFIA STORICA

(Seconda parte di I. Bormolini) I lavori di costruzione veri e propri iniziavano il 16 giugno 1908 tra Pontresina e il Morteratsch, sul lato nord e lungo il lato di Poschiavo su quello sud.

 

Gli inverni tra il 1908 ed il 1910, erano stati inclementi dal punto di vista meteorologico, soprattutto per l'abbondanza di precipitazioni nevose.

Nonostante questo, considerando anche altri ostacoli, l'impiego di maestranze in gran parte italiane e guidate da vari ingegneri, la linea veniva aperta al traffico il 5 luglio 1910 con le seguenti tappe di apertura dei tronchi parziali:

primo luglio 1908: Tirano-Poschiavo e Pontresina-Morteratsch;

diciotto agosto 1908: Pontresina-Celerina e Morteratsch-Bernina Suot;

primo luglio 1909: St. Moritz-Celerina e Bernina Suot-Ospizio Bernina;

cinque luglio 1910: Ospizio Bernina-Poschiavo.

 

E' immaginabile quali siano state le dure condizioni di lavoro di tutti coloro che a vario titolo erano impiegati nell'opera, va detto però che tuttavia lo stato di salute degli operai era rimasto generalmente buono, ma anche questa grande opera purtroppo contava la morte di cinque operai.

In fase di esecuzione si era proceduto su sollecitazioni dei comuni interessati ad alcune modifiche del tracciato che comunque erano marginali e dettate in particolar modo da esigenze di comodità per la popolazione e per la salvaguardia delle bellezze naturali.

I costi derivanti da queste modifiche in corso d'opera erano stati coperti dai singoli comuni. Il comune di Tirano, come ci ricorda una stupenda cartolina d'epoca, aveva lasciato inalterato il tracciato sul suo territorio con il risultato che l'attuale viale Italia era ad uso promiscuo con sede stradale e ferroviaria. Solo successivamente ci si era resi conto che questo era un errore e si era realizzato l'attuale tracciato.

 

Il costo della linea ad opere concluse risultava essere di 250.000 franchi al chilometro. L'esercizio sul tronco italiano era affidato inizialmente al personale della Ferrovia del Bernina e solo successivamente nel 1911, si stabiliva una convenzione con la F.A.V. , che si impegnava a provvedere con il proprio personale al servizio della stazione di Tirano.

A quell'epoca non esisteva ancora il fabbricato che oggi ammiriamo in piazza delle Stazioni, i tre binari avevano termine senza alcuna attrezzatura per i viaggiatori, fatta eccezione per un marciapiede adducente alla stazione F.A.V. .

Il controllo doganale avveniva a Madonna di Tirano dove tutti i treni avevano fermata obbligatoria.

IL PARCO ROTABILE: si può senza dubbio affermare che la Ferrovia del Bernina aveva un parco mezzi di tutto rispetto composto da 14 automotrici elettriche con una potenza pari a 300 Cv, queste erano in grado di trainare un carico di 18 tonnellate su pendenze del 70%; dieci erano le carrozze viaggiatori a due assi, quattro i bagagliai sempre su due assi e venti carri merci di vario tipo.

Durante l'esercizio dei primi tronchi, cioè ancora prima che l'intera linea entrasse in piena funzione, il volume del traffico risultava superiore al previsto tanto da rendere necessaria l'ordinazione di tre nuove automotrici e due carrozze a quattro assi; questo nuovo materiale rotabile veniva fornito tra il 1910 e il 1911.

 

Stando al concetto originario si prevedeva che in inverno la ferrovia dovesse limitare il proprio esercizio sul tronco Tirano-Poschiavo, ma le esperienze maturate avevano dimostrato che un esercizio continuativo era fattibile.

Per questo si era reso necessario l'acquisto di mezzi sgombraneve: tali macchine rotabili a vapore, semoventi, erano rimaste le uniche in Europa perché munite di un proprio apparato motore, questo consentiva loro il movimento senza l'impiego di altri mezzi di spinta ed erano attive già nel 1913.

Oltre a questo, si procedeva alla realizzazione di opere antivalanghe che venivano ultimate nel 1915.

 

IL SISTEMA TRENO PIU' SLITTA: Già nell'inverno 1912-13 era possibile l'esercizio della tratta da St. Moritz ad Alp Grüm da un lato e da Tirano a Cavaglia sull'altro.

Il collegamento da Cavaglia ad Alp Grǜm veniva assicurato da slitte trainate da cavalli lungo la vecchia mulattiera opportunamente adattata allo scopo.

Per garantire questo servizio la ferrovia impiegava ben trenta cavalli ed un numero non precisato di slitte che l'Ing. W. Kesserling, ingegnere capo della compagnia, assicurava comunque sufficiente alle necessità del traffico.

Tale sistema treno più slitta, veniva adottato anche nel corso dell'inverno successivo garantendo i volumi di traffico e a far vivere ai viaggiatori il brivido di un viaggio per quei tempi abbastanza avventuroso.

Dalla fonte che sto consultando si evince che il Conte Venosta, aveva prenotato per tutti e due gli inverni un posto per il viaggio verso l'Engadina a condizione che l'ingegnere in capo della ferrovia accompagnasse personalmente la sua slitta.

Nel 1914 si decideva per l'apertura di tutta la linea al traffico invernale e nel 1916, in piena guerra mondiale, si andava registrando un aumento del volume del traffico in particolar modo di trasporti militari.

Questo aveva imposto l'acquisto di una nuova e potente locomotiva per treni merci, si trattava di un mezzo a sei assi, motori con potenza di 960 Cv e con un peso di 44 tonnellate. Il potente mezzo riusciva a trainare su pendenze del 70% un peso pari a 60 tonnellate.

Alla fine del primo conflitto mondiale, per la Ferrovia del Bernina erano iniziati gli anni d'oro: le spese di esercizio erano praticamente costanti e si registrava un traffico “ricco” in aumento, questo era formato da quella che veniva definita all'epoca “una danarosa e raffinata clientela”.

Nel 1928 erano stati trasportati ben 374.966 viaggiatori con un introito pari a 1.100.000 Franchi per i soli viaggiatori e questo aveva comportato lauti dividendi.

Il servizio offerto era certamente all'altezza di una vera linea internazionale. Nel 1927 il Regno d'Italia, aveva costruito su un terreno donato dalla Ferrovia del Bernina, l'attuale fabbricato doganale, per effetto di questo, con anche il cambiamento di orario del 15 maggio 1927, era stato possibile spostare le operazioni doganali presso la stazione di Tirano eliminando le lunghe soste dei treni a Madonna.

 

Nel 1928 il servizio aveva visto un nuovo impulso con l'istituzione da parte delle F.S., e della F.A.V., di una coppia di treni direttissimi da Milano a Tirano e viceversa, questi convogli erano dotati di una carrozza letto diretta da e per Nizza.

Dal canto suo la Ferrovia del Bernina assicurava la coincidenza con una coppia di treni diretti Tirano-St. Moritz con una carrozza ristorante. Il tempo di percorrenza di questi di questi treni era di due ore e cinquanta minuti in ambo le direzioni e l'orario prevedeva due sole fermate a Campocologno e Pontresina.

Per la trazione si era ricorsi alla locomotiva n° 81 opportunamente modificata con la riduzione degli assi da sei a quattro. Sempre nel 1928 si acquistava un'altra locomotiva per treni merci, la n°82: questa veniva costruita a Ginevra, inviata a Tirano via Sempione-Milano e montata sui binari della stazione tiranese.

Negli anni successivi caratterizzati dalla crisi economica la situazione si era fatta meno rosea anche per questa storica ferrovia. Nel 1936 i viaggiatori trasportati erano 217.445 con una ovvia e conseguente riduzione degli introiti che si attestavano sui 446.000 Franchi.

Già nel 1931 la società, vedendo i numeri in calo aveva adottato drastiche misure di risparmio che avevano portato a considerare la soppressione dell'esercizio in inverno, questa però era stata evitata grazie alle cospicue sovvenzioni giunte dalle Poste e dal Canton Grigioni.

Nonostante le difficoltà finanziarie venivano introdotti nuovi miglioramenti, ad esempio nel 1935, previe modifiche ai motori dei mezzi di trazione, veniva elevata la tensione di esercizio da 750 a 1000 Volts, questo consentiva di aumentare la velocità dei tratti in salita.

Nella primavera del 1938, si procedeva alla modifica del tracciato che interessava Tirano realizzando l'attuale sede ferroviaria.

Nel frattempo, in sede politica, si andavano maturando eventi di grande importanza: la Ferrovia Retica, bisognosa di sostanziosi finanziamenti pubblici, era passata di fatto in mano pubblica.

Il primo gennaio 1942, le altre due ferrovie private del Canton Grigioni, la Coira-Arosa e la Bellinzona-Mesocco, erano state fuse con la Ferrovia Retica, la quale nella stessa data, aveva assunto in via provvisoria l'amministrazione e la gestione della Ferrovia del Bernina.

Nel settembre 1943, l'esercizio del tronco Tirano-Campocologno era stato sospeso a seguito delle vicende belliche e la tratta riapriva solo il 3 ottobre 1945.

 

(Fine seconda parte la terza ed ultima venerdì)

 

FONTE: IL TIRANESE N° 8. OTT, NOV, DIC. 1977. Ricerca a cura di Giancarlo Berandi “Notizie storiche sulle Ferrovia del Bernina” . Stampa: Tipografia Bonazzi via Mazzini 23100 Sondrio.

Anche la foto di copertina è tratta dalla stessa fonte. 

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