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La ferrovia del Bernina nella storia: le idee e i progetti

CULTURA E SPETTACOLO - 12 01 2021 - Ivan Bormolini

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/UNA LOCOMOTRICE STORICA
UNA LOCOMOTRICE STORICA

(Prima parte di I. Bormolini) Qualche tempo fa avevo accennato alla storia delle ferrovie valtellinesi e della prima vaporiera giunta a Tirano nel 1902. Ora è giunto il momento di approfondire le vicende legate alla nascita della Ferrovia del Bernina che affondano le loro radici alla fine del 1800, quando venivano fatti i primi studi per questa grandiosa costruzione.

 

Questi studi nascevano da precise esigenze: la prima era quella di garantire alla valle di Poschiavo un rapido e sicuro collegamento con il resto della Svizzera. La seconda si legava alla volontà di aprire ad un turismo ancora d'élite, ma che era già in forte sviluppo in una regione alpina ricca di bellezze naturali.

La strada del Bernina, ultimata nel 1865, non veniva più considerata all'altezza dei tempi. La stessa, nonostante garantisse un collegamento viario con qualunque condizione atmosferica tra l'Engadina e la Valtellina, sacrificava comodità e velocità. Si pensi che la corsa postale copriva la distanza Samedan-Tirano in nove ore.

 

Bisogna dire che la questione della linea ferroviaria, diveniva di attualità con l'inizio delle opere inerenti alla tratta Sondrio-Tirano e della linea dell'Albula che partendo da Coira raggiunge Samedan. Questa era stata aperta al traffico nel 1903 e prolungata sino a St. Moritz l'anno successivo.

Un impulso non certo indifferente alla realizzazione, era costituito anche dal rilascio delle concessioni per l'industria idroelettrica in Valposchiavo, ( le centrali venivano costruite tra il 1904 ed il 1907).

Questo fattore prospettava la possibilità di disporre in loco di energia abbondante e a buon prezzo.

La concessione per l'esercizio e la costruzione della ferrovia sul territorio svizzero, veniva rilasciata dalla Confederazione alla Società Frotè e Westermann con sede a Zurigo in data 22 dicembre 1899.

Il 12 giugno il Regno d'Italia, dava alla Società stessa, la concessione relativa alla tramvia Tirano-Campocologno.

Il tracciato posto alla base della concessione, prevedeva un collegamento diretto tra Samedan e Tirano via Celerina, Pontresina, Bernina, Cavaglia, Poschiavo e una bretella da Pontresina a St. Moritz.

In un periodo successivo, la Ferrovia Retica, concessionaria della linea dell'Albula, otteneva di poter collegare Pontresina alla sua rete mediante un breve tronco di raccordo con Samedan.

 

Considerando le notevolissime asperità naturali e l'intento di limitare al massimo i costi di costruzione, si decideva di adottare lo scostamento ridotto ( di un metro ), uguale a quello della linea dell'Albula.

Per garantire lo scambio di veicoli e quindi il traffico diretto tra le due linee, veniva utilizzato anche lo stesso sistema di accoppiamento tra veicoli ( respingente unico centrale con due ganci laterali ) e di frenatura.

Dobbiamo dire a tal proposito che queste venivano considerate soluzioni validissime.

Sempre allo scopo di contenere i costi, veniva prevista una pendenza massima dell'82%, che si pensava di poter superare senza l'utilizzo di cremagliere, grazie all'adozione della trazione elettrica, con il sistema della corrente continua a 750 Volts.

Le due concessioni, quella italiana e quella svizzera, nel frattempo erano finite in mano all'inglese General Water Power LTD., che cercava i necessari finanziamenti.

Il 12 dicembre 1904 si costituiva a Milano un Consorzio tra un gruppo italiano, uno svizzero e uno inglese con lo scopo di creare una Società per l'esercizio e la costruzione della Ferrovia del Bernina ed ovviamente il finanziamento della medesima. In questo ambito, gli svizzeri si impegnavano a reperire la metà del capitale necessario; contemporaneamente si concludeva un accordo preliminare con la Elektrizitätsgesellschaft Alioth ( poi Brown Boveri ) e la Alb Buss e Cie di Basilea per l'esecuzione dei lavori a forfait.

La Alioth, avrebbe dovuto progettare, fornire e mettere in opera tutti gli impianti elettrici e il materiale rotabile. La Alb Buss, avrebbe invece dovuto provvedere alla costruzione del corpo viario e dei fabbricati.

 

Nel frattempo, divenuta di attualità la questione della Ferrovia del Bernina, erano migliorate anche le prospettive di ottenere finanziamenti maggiori del previsto, si procedeva così ad una radicale revisione del progetto originario.

La pendenza massima veniva ridotta dall'82% al 70%, la lunghezza dei binari d'incrocio nelle stazioni, era elevata da 45 a 90 metri. Tratti rettilinei relativamente lunghi, sostituivano una serie di curve ed il raggio minimo di curvatura veniva fissato in 45 metri.

I costi di costruzione che secondo il progetto originario dovevano essere contenuti nel limite dei 55.000 Franchi al chilometro, lievitavano a 200.000, ma il vantaggio era un aumento della potenzialità della linea.

Il definitivo progetto era pronto nel gennaio 1905 e alcuni esperti fornivano le loro valutazioni sul presunto andamento finanziario della costituenda ferrovia.

Le spese di esercizio erano concordemente valutate attorno ai 500.000 Frs. Annuali; il Consigliere Federale Numa Droz, direttore dell'Ufficio Internazionale dei Trasporti, prevedeva introiti pari a 1.615.000 Frs. A sua volta il direttore delle Strade Ferrate Meridionali stimava entrate per 1.422.840 Frs. , A. Sucan, direttore della Ferrovia Retica si manteneva con prudenza sul milione di Franchi.

Nonostante le favorevoli prospettive, nel momento decisivo, si erano innescate alcune difficoltà inerenti al fatto che i finanziatori italiani si erano ritirati dall'iniziativa.

 

Si rivelava necessaria la ricerca di altri finanziatori che venivano facilmente trovati tra i banchieri di Basilea, mentre dal canto loro i comuni di St. Moritz, Celerina, Pontresina, Poschiavo e Brusio, garantivano una serie di facilitazioni per l'acquisizione delle aree necessarie.

Il 15 settembre 1905, in quel di Poschiavo si costituiva la Società per la Ferrovia del Bernina, la quale, rilevava anche la concessione per la tramvia Tirano- Campocologno.

Nella primavera del 1906, si appaltavano i lavori di costruzione e le forniture di materiale.

 

(Fine prima parte la seconda domani)

 

FONTE: IL TIRANESE N°8. OTT.NOV.DIC 1977. Ricerca di Giancarlo Berandi “Notizie storiche sulla Ferrovia del Bernina”. Stampa: Tipografia Bonazzi via Mazzini 23100 Sondrio.

La fotografia di copertina è tratta dalla stessa fonte.

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